中国高铁低成本建设难持续 出口路坎坷
，因为世界杯和奥运会的带动，巴西将投资几十亿欧元将铁路扩大到3万公里；并且巴西、阿根廷、厄瓜多尔、哥伦比亚、秘鲁、委内瑞拉等国都做了城市轨道交通的发展规划，南美诸国目前不到600公里的城市轨道交通运营线路将呈倍数增长。
按计划，到2016年里约热内卢奥运会时，该地区城轨、地铁络中，80%的车辆将是中国制造。
高铁专利隐忧
在5月，李克强总理访问非洲期间，非盟会议中心举办了中国铁路航空展，中国南车研制的CRH380A型高速动车组作为中国高铁技术代表在展厅中心摆放。这也是李克强第三次向外方推销这一车型，此前访问泰国、东欧期间，李克强都赠送了CRH380A的模型。
事实上，从CRH380系列动车组投产以来，国外的质疑声音一直不断，焦点都在中国的知识产权上面。
来自日本的质疑声音最为猛烈，认为CRH380A是抄袭日本的产品。
原铁道部新闻发言人王勇平曾对外界介绍，CRH380A是CRH2系列的改进版本，而CRH2则是从日本川崎重工引进技术、合作生产的。但中国方面认为，从CRH2到CRH380A，中国做了巨大的改进提升，并且拥有这一车型的完全知识产权。
“很多人对CRH380系列列车不认可，他们质疑这并不是中国的专利技术。后来南车专门请了美国的一家机构，作为第三方，对南车CRH380A列车的知识产权做出了一个全面的评估。这个机构的工作人员工作了整整7个月，检索了世界上很多法律和文件，最终将评估的结果提报到了美国法律机构，得到美国知识产权机构的认可，可以说，CRH380A完全是中国的自主知识产权。”南车副总经济师曹钢材在接受时代周报采访时回应道。
“CRH系列是原铁道部主导消化吸收再创新的成果，但是严格意义上，中国高端装备制造的水平不是引进才有了这样的技术。”曹钢材补充说。
但日本对于中国高铁技术的宣传攻势在海外高铁市场上仍然引起了不小的波澜。
北京海中知识产权咨询公司总经理黄贤涛对时代周报表示，“宣传战”、“舆论战”、“游说战”、“招投标战”等，这些“战争形式”可能比专利部署战、专利诉讼战更有效。
“如2011年，英国宣布将修建伦敦到苏格兰的高铁，中国、日本、德国、法国等地企业参加招投标，最后中国企业胜出。但随着日本企业发起知识产权‘宣传战’，英国不久即单方面宣布放弃采用中国高铁技术，转而将价值45亿英镑的高铁订单交给‘日立制作’牵头组建的日本财团。”黄贤涛说。
但近年来，随着中国高铁建设计划的铺开，中国在高铁技术的专利申请日渐攀升，已经达到2000件以上。中国高速铁路技术专利申请中，国内申请人占据了70%，其次是日本、美国、欧洲，分别为 13%、8%、7%。
但这并不代表中国高铁高枕无忧。
“最大的风险是中国高铁企业在海外专利布局不够。以中国高铁企业PCT(国际《专利合作条约》)申请为例，大部分专利撰写质量不高， 未涉及高速列车的核心技术，专利价值有限，这些技术即使在国外获得授权，市场应用前景也有限，很难形成核心竞争力。面对海量的高铁专利布局，中国高铁一旦遭遇知识产权纠纷诉讼，反制筹码很少，不得不交高昂的专利许可费。”黄贤涛说。
黄贤涛提醒，更大麻烦在于当初中国与外国签订的技术转让合同上。
“我们以往看到很多类似的合同，外方往往要求分享背景知识产权，共有或独占过程中知识产权和前景知识产权，这对我们非常不利。”黄贤涛说，“过程中知识产权和前景知识产权，如果外方在合同文本中约定归属双方共有或者外方所有，在出口时就会面临诸多麻烦和限制，甚至会产生知识产权纠纷。”
“我们的政府部门也好，央企也好，他们海外签合同的时候，往往造成一种状况，海外把一些技术卖给你，然后在这个过程中产生了很多成果，最后按照合同都又得让给人家了，最后结果就是，我的是我的，你的还是我的。”黄贤涛进一步解释说。
中国南车，出海的最好时机：专访南车副总经济师曹钢材
6月底，南车宣布中国与马其顿签署6列动车组购销合同，这是中国城际动车组整车产品首次进入欧洲市场。今年1-5月，中国南车海外市场签约额达到145亿元，同比增长87%，已经超越了南车去年全年的出口额。
时代周报：目前我国高铁出海被认为迎来史上最好机遇期，中国南车海外出口的现状如何呢？
曹钢材：目前南车的重点产品已经出口全球84个国家和地区，包括欧美在内的全球各地区均有产品出口。
今年1-5月，中国南车海外市场签约额达到145亿元，同比增长87%，占当年新签订单总额的33.18%。
南车先后在澳大利亚、南非、马来西亚、巴西成立子公司，在土耳其、俄罗斯、印度等国家设立办事处。与此同时，中国南车还启动了产品的本地化生产，先后在马来西亚、土耳其建立了生产基地。此外，在南非、阿根廷、澳大利亚、塞拉利昂等国家，中国南车也在调研，在合适的时机将启动本地化生产或在当地成立维保基地。
时代周报：相比其他国家的企业，中国南车的优势是什么？
曹钢材：中国南车的优势大到谁也没办法比。最直接的体现就是价格。产业规模越大，核心技术和大零部件的集成能力越强，成本就越低。中国最早引进日本的动车，当时一列时速二百四五十公里的车价值3亿人民币。现在，中国南车卖给铁路总公司最高时速为486.1公里的CRH380A价格就低了很多。
再比如说，卖给南非的电力机车，不仅是完全满足对方要求的设计，价格上还比其他的公司低将近30%。但即使这样，也比在国内挣得多。
时代周报：在海外出口当中，中国南车的战略是如何的？实际上在出口的过程中，当地的文化、法律等都是企业必须面对的问题，南车是如何克服这些障碍的？
曹钢材：南车海外市场的开拓应该说是一种主动的行为。早在2010年之前，南车在做十二五规划的时候，就提出了到2015年海外销售收入占总销售收入20%的目标，这是南车主动规划适应发展的结果。中国南车主要采取了几种策略：
一是模式的创新，由产品出口到“产品+服务”的出口。2010年，中国南车中标马来西亚38列动车组订单，列车平常运营中维护保养成了业主关心的问题。此前该国很多运营寿命30年的轨道交通车辆因为维保欠佳，很多不到10年就报废了。为了解决客户的难题，中国南车提出了“动车组4S店”的理念，专注于列车的维护保养，业主的困惑随之得到了解决。2011年8月，中国首个城际动车组“4S”店—南车吉隆坡维保有限公司(CKM)在马来西亚吉隆坡宣告诞生。转型的好处就是向微笑曲线两端要效益：所谓“微笑曲线”是指在产业链中，研发、生产、流通诸环节的附加值曲线呈现“两端高、中间低”的形态。在“微笑曲线”中，中间是加工生产，一端是研发、设计，另一端就是销售、服务。凭借模式的创新，中国南车又在马来西亚连续赢得了3个订单，目前在马来西亚的轨道交通市场上，南车株机的份额已占85%以上。
二是营销络的建立，并逐步推进本地化。虽然公司产品已经出口全球84个国家和地区，但是公司的海外销售络还远没有完善，在很多国家和地区没有建立营销机构，依靠代理商来开拓市场。
这种模式给公司海外市场开拓带来很大的不稳定性，目前中国南车已经在巴西、澳大利亚、南非、马来西亚、新加坡、印度、土耳其、美国、俄罗斯、德国、英国、阿根廷等近20个国家建立了分、子公司或办事机构。
三是实施海外并购项目，加快国际化进程。2008年以来，公司已经先后收购了英国的丹尼克斯公司、澳大利亚的代尔克公司、德国的A+M公司、德国采埃孚公司的博格项目。中国南车的海外并购主要着眼点包括技术补足、销售络完善和产业扩展，由于目标明确，所以截至目前所有的收购项目都取得了圆满的成功。如通过对丹尼克斯的收购，我们在英国建立了半导体研发中心，公司全面掌握了IGBT从芯片设计、芯片制造、模块封装、产品应用在内的全产业链，2014年6月20日，中国首条、全球第二条8英寸IGBT芯片生产线下线。如公司对代尔克的收购，三年就实现投资收回。